Page 37 - Sjæklen2009

37

blev nu investeret i genopbygningen af tømmerhandelen,

der atter var i fuld gang allerede samme år.

Da man ikke længere rådede over eget skib, fandt Ditlev

Lauritzen det mest hensigtsmæssigt fremover at tage stør-

steparten af firmaets leverancer hjem via den nye havn i Es-

bjerg. Importen af tømmer gav nu Ditlev Lauritzen mange

ture til Esbjerg for dels at kontrollere ladningerne, dels un-

dersøge hvorvidt noget af tømmeret kunne afsættes til lokale

tømrermestre. Turene til Esbjerg åbnede også Ditlev Laurit-

zens blik for stedets muligheder. Omsætningen på havnen

steg, og bag havnen så man en betydelig byggeaktivitet i den

bydannelse, som blev affødt af havneaktiviteterne. Ditlev

Lauritzen foreslog derfor faderen, at man skulle etablere en

filial i Esbjerg. Efter diskussioner med faderen købte Ditlev

Lauritzen i efteråret 1883 en grund for enden af Kongens-

gade op mod jernbane og havn. Prisen for grunden var 2.000

kr., som skulle afregnes i kul. I den efterfølgende vinter blev

grunden planeret og sat i stand til tømmerplads, ligesom der

blev opført et langt pakhus med lagerrum og et lille kontor.

Den 15. april 1884 kunne forretningen åbnes, men det

blev ikke i Ditlev Lauritzens navn. Den unge Ditlev havde

endnu ikke nået den officielle økonomiske myndighedsal-

der på 25 år, hvorfor virksomheden kom til at bære faderens

navn og blev kaldt J. Lauritzens Trælastforretning. I praksis

skulle det imidlertid vise sig, at den unge Lauritzen havde

både indsigt og talent for virksomhedsdrift - endda på sær-

deles omfattende niveau.

3

Pionertidens Esbjerg

I modsætning til Ditlev Lauritzens århundredgamle fødeby

Ribe var Esbjerg en ganske ny bydannelse, da den unge ri-

penser i 1883 købte grund på stedet.

Blot et par årtier tidligere havde lokaliteten Esbjerg kun

rummet et par gårde og et hus med tilsammen omkring en

snes beboere

4

, men dette forhold blev kraftigt ændret med

1868-loven om anlæg af en havn ved Esbjerg.

Havneloven var et statsligt initiativ udsprunget af en

kombination af behov for en ny port mod vest til erstatning

for de mistede vestvendte havne i Slesvig-Holsten og natio-

nalt prægede genrejsningsønsker, som også manifesterede

sig i jernbanelovgivning og tankerne om hedeopdyrkning.

Baggrunden for valget af det øde Esbjerg som hjemsted for

den nye havn var stedets naturgivne forhold, idet Grådybs

løb fra Nordsøen her skød tæt ind under land og i Vestkyst-

sammenhæng således gav ret unikke muligheder for etable-

ring af en havn. Anlægsarbejderne på den nye havn begyndte

i 1869 og var oprindeligt beregnet til at være færdigbragte i

1871, men undervejs opstod såvel praktiske som økonomi-

ske vanskeligheder, så projektet var først fuldført i 1878.

Undervejs i forløbet var finansmanden C.F. Tietgen blevet

kraftigt involveret i projektet. Han endte med at komme til

at betale knap en tredjedel af de samlede anlægsomkostnin-

ger, men det lykkedes ham i samme ombæring at få et af

sine selskaber – De Forenede Dampskibsselskaber (DFDS)

– placeret solidt på Englandsruterne fra den nye havn, der

officielt åbnede for besejling i 1874.

Allerede i forbindelse med havnebyggeriet var Esbjergs

befolkningstal steget i takt med, at håndværkere og arbejde-

re søgte hertil. I 1870 boede godt 400 mennesker i området.

Åbningen af havnen og færdiggørelsen af jernbanelinjerne

til henholdsvis Kolding og Holstebro i 1874/75 gav Esbjerg

både trafik og opland, som trak yderligere håndværkere og

handelsfolk til stedet. Da Ditlev Lauritzen købte grund i Es-

bjerg i 1883, var stedet i princippet én stor byggeplads med

omkring 1.600 beboere – og væksten fortsatte i de følgende

år, hvor Esbjerg blev selvstændig kommune i 1894, opnåede

købstadsstatus i 1899 og husede godt 13.000 indbyggere i

1901. Med sine knap 20.000 borgere i 1914 var Esbjerg på

blot fire årtier vokset fra praktisk talt bar mark til den sjette

største by i den danske provins.

Baggrunden for Esbjergs enorme vækst skal først og

fremmest findes på Esbjerg Havn, der allerede omkring

århundredskiftet havde placeret sig mellem Danmarks fire-

fem omsætningsmæssigt største havne. Katalysator for ud-

viklingen var landbrugsomlægningen og den nye andelsbe-

vægelse, der fra 1880’erne i Danmarks eneste vestvendte og

jernbaneforbundne havn fandt en vigtig udfaldsport for eks-

porten til Storbritannien af bacon, smør og æg. Sideløbende

hermed erobrede Esbjerg en position som indfaldsport for

kul, korn, foder- og gødningsstoffer, som andelsforetagen-