Page 78 - Sjæklen2003

Færgefart og passagertrafik

Siden havnens start har færgefart og passagertrafik været en

del af Esbjerg Havns aktivitetsfelt. Trafikken har i denne

sammenhæng været koncentreret om to områder, nemlig

England på den anden side Nordsøen samt den nærliggen-

de ø, Fanø, i blot en god kilometers afstand af Esbjerg.

Mens Fanøtrafikken gennem årene havde været betjent af

tidstypiske småfærger, blev DFDS’s passagertrafik på Eng-

land helt frem til 1960’erne drevet via konventionelle fragt-

skibe, som blot var blevet tilføjet et passagerafsnit. I løbet

af 1960’erne begyndte såvel bilismen som turismen at vok-

se, og det stillede nye fordringer til både havnens infrastruk-

tur og til færgerne fra Esbjerg.

I såvel trafikken på Fanø som på England var der tale om

kombineret transport af gods og passagerer, og en sådan

transport må på forskellig måde nødvendigvis tillempes de

faktorer, der påvirker trafikken. Blandt disse er overfartstid,

den indsatte tonnages udformning, gods- og passagerbehov

samt geografisk placering.

På korte ruter som mellem Esbjerg og Fanø står kombi-

nationskonceptet stærkt, idet det primære for såvel gods

som passagerer altid vil være den kortest mulige overfarts-

tid. På skibssiden kræver det for det første pendulfart og for

det andet høj afgangsfrekvens. På havnesiden kræver det

passende opmarcharealer til ventende biler samt et rimeligt

udbud af kiosker og andre faciliteter, hvormed de ventende

kan fordrive ventetiden. Op gennem årene har såvel Es-

bjerg Havn som på rederisiden først P&T, siden DSB og

senest Scandlines løbende forsøgt at tilvejebringe tidssva-

rende opmarcharealer og faciliteter. Sideløbende hermed

har man fra rederiside søgt at imødekomme transportbeho-

vet for såvel øens fastboende som den stigende mængde til-

rejsende turister til Fanø gennem indsættelse af nye færger

på ruten. I 1964 indsatte man således større færger med

bedre bilkapacitet, og da presset efterhånden blev for stort,

udvirkede havn og rederi i forening i 1993/94 udgravning

af en ny sejlrende på ruten, som forkortede sejltiden og

øgede afsejlingsfrekvensen. Endelig i 1998 indsatte man

nye og større færger med øget kapacitet, så man kunne

håndtere de omkring 1,6 mio passagerer og ca. 50.000

tons gods, der årligt passerer mellem Esbjerg og Fanø

18

.

I trafikken mellem Esbjerg og Fanø er der intet alterna-

tiv til færgerne, og denne trafik vil derfor støt kunne fort-

sætte lige så længe, som øboerne fortsat formår at bekæm-

pe alle tanker om en fast forbindelse over farvandet mellem

Fanø og Esbjerg. På ruten til England er der derimod efter-

hånden kommet mange alternative muligheder, hvilket i de

senere år har bevirket et markant øget konkurrencemæssigt

pres på denne trafik.

For at kunne klare sig i konkurrencen om den øgede turist-

mængde udskiftede DFDS i 1960’erne den hidtidige tonna-

ge af tilpassede fragtskibe på passagerruterne til England

og gik med nybygget tonnage i to tempi fuldstændig over til

færgeprincippet. Fra havnens side nødvendiggjorde dette

princip etablering af faste ramper med broklap til håndte-

ring af biler og trailere på Englandskajen, hvor der foruden

store opmarcharealer til ventende biler også var direkte til-

kørsel med lyntoget fra København. Sideløbende hermed

opførte DFDS en ny passagerterminal på Englandskajen.

Den nye passagertrafiks bekvemmeligheder startede i land

og fortsatte om bord på skibene. Konceptet var en art fly-

dende hoteldrift, som ud over befordring bød på godt køk-

ken, bar, danserestaurant, natklub og ikke mindst toldfrit

supermarked.

Konceptet blev godt modtaget, og i 1970 nåede DFDS’s

Englandsfærger fra Esbjerg op på 140.000 passagerer. Det

animerede i løbet af 1970’erne på ny DFDS til indsættelse

af nye og større færger, og i 1980 var man oppe på knap

470.000 passagerer på ruterne mellem Esbjerg og England.

Højdepunktet blev nået i første halvdel af 1980’erne med en

samlet overførsel på årsbasis af mere end 500.000 passage-

rer. På længere ruter kan kombinationen af gods og passa-

gerer imidlertid være problemfyldt. For de fleste aftagere af

dette tilbud er den egentlige transport hovedformålet med

rejsen, og afgangs- og ankomsttider tilpasses derfor primært

godstrafikkens behov, så lastbiler kan nå målet og losse/

laste i løbet af dagen uden at komme for sent til returfær-

gen. For passagerer, der primært benytter færgen til for-

nøjelses- eller konferenceture - hvor transporten i sig selv

ikke er afgørende - kan dette være ensbetydende med ube-

78