Page 76 - Sjæklen2003

lagde deres aktiviteter til andre danske havne. I en fælles

erkendelse af, at denne udvikling var til skade for alle par-

ter på Esbjerg Havn, har forholdene bedret sig i løbet af de

senere år, men der er ingen tvivl om, at de mange konflik-

ter i 1980’erne medvirkede til at knække den fremgangs-

kurve, som godsomsætningen via Esbjerg havde haft siden

etableringen af containerterminalen i 1967

11

.

Som den eneste betydende trafikhavn på Jyllands vest-

kyst ligger Esbjerg - trods begrænsningerne m.h.t. skibenes

dybgang - strategisk godt placeret i forhold til Englandstra-

fik og feeder- og rutetrafik på storhavne i Vesteuropa. Suc-

cés i denne sammenhæng fordrer dog ud over løsning af de

allerede nævnte problemstillinger også, at havnens landværts

infrastruktur er i orden. I 1960’erne og 1970’erne havde Es-

bjerg på dette punkt været ligestillet med andre danske hav-

ne, men i 1980’erne gik udbygningen af det danske motor-

vejsnet for det første Esbjergs næse forbi, og for det andet

betød en generelt bedret landværts infrastruktur ikke mindst

i Nordeuropa en øget konkurrence fra lastbiler i vareudveks-

lingen med det nære udland.

I årene fra 1972 til 1992 steg lastbilers andel af Dan-

marks udenrigs godsomsætning fra 13% til 24% - primært

på bekostning af skibsfarten, hvis andel i samme periode

faldt fra fra 82% til 71% af godsomsætningen. Mens skibs-

farten fortsat stod stærkt inden for transport af typiske masse-

godsprodukter, havde lastbilerne deres force i relation til

bearbejdede varer. I forhold til sådanne varer spiller tids-

faktoren ofte en større rolle, end tilfældet er ved bulkvarer,

og lastbilernes erobring af de bearbejdede produkter skal da

også ses i sammenhæng med udviklingen af »just-in-time«-

og »dør-til-dør« koncepterne, hvor virksomhedernes øgede

omkostninger ved dyrere transportløsninger på den ene side

modsvares af besparelser andetsteds i produktionen og på

den anden side muliggør øget service med henseende til på-

lidelighed, fleksibilitet, frekvens og reduceret tid ved leve-

ring af færdige produkter. I den danske udenrigshandel fik

udviklingen af disse koncepter naturligvis størst konsekvens

for virksomhedernes valg af transportform i forhold til de

markeder, hvortil det var muligt at køre. Men den forbedre-

de landværts infrastruktur stillede også producenterne frie-

re i valget af udgangshavn ved leverancer med oversøiske

modtagere. I begge tilfælde samlede interessen sig om Tysk-

land, Holland og Belgien og de derværende koncentrationer

af industri, forbrugsmarkeder og storhavne. Alene i tiåret

fra 1982 til 1992 steg lastbilernes andel af skibes og lastbi-

lers samlede godsomsætning mellem Danmark og disse mar-

keder med 164% på Holland, 100% på Belgien og 47% på

Tyskland

12

. På Esbjerg Havn var den øgede konkurrence fra

lastbilerne på disse markeder absolut følelig, idet den tysk-

hollandsk-belgiske andel af havnens godsomsætning blev

halveret fra 14% i 1980 til 7% i 1990. Denne udvikling er

siden fortsat, idet disse markeders relative andel af Esbjergs

godsomsætning i slutningen af 1990’erne blot udgjorde be-

skedne 4%

13

, og havneledelsen må i dag erkende, at man

grundet de forbedrede muligheder for landværts transport

er i konkurrence med ikke blot Århus og Fredericia, men i

høj grad også med storhavne som Hamborg, Bremerhaven,

Rotterdam og Antwerpen

14

.

I det 20. århundrede vandt broer for alvor indpas som

forbindelsesled mellem de danske landsdele. De første faste

forbindelser mellem Jylland og Fyn samt Sjælland og Lol-

land-Falster blev skabt allerede i 1930’erne, men hovedud-

viklingen fandt sted i løbet af århundredets sidste fire årti-

er, hvor man gennem et storstilet brobyggeri dels forbandt

en del mindre øer med hovedlandsdelene, dels forbedrede

de faste forbindelser mellem hovedlandsdelene og op mod

årtusindskiftet satte kronen på værket med etableringen af

Storebæltsforbindelsen mellem Fyn og Sjælland i 1997 og

Øresundsforbindelsen mellem Sjælland og den svenske

landsdel Skåne i 2000. Brobyggerierne blev fulgt op af

omfattende vejanlæg, som siden 1960 næsten har fordoblet

det danske vejnets udstrækning, så det i dag bl.a. omfatter

omkring 1.000 km motorvej. Sideløbende med denne ud-

vikling voksede bilparken generelt, og antallet af vare- og

lastbiler steg med 52% i årene fra 1962-92. Kombinationen

af forbedret infrastruktur og et øget antal lastbiler medførte

en koncentration af landets søværts godsomsætning på

færre havne. Af Danmarks godt 100 trafikhavne i 1960’erne

har kun 29 profiteret af udviklingen gennem de sidste fire

årtier. Taberne har været godt 30 havne, som siden er gledet

76