forbindelsesmuligheder? Stiller forskellige typer af mariti-
me erhverv også forskellige infrastrukturelle krav til hav-
nen og dens bagland? Hvem kan udover havnemyndigheder
og maritime erhverv have mulighed for at påvirke udviklin-
gen på havnefronten og dermed havnens infrastruktur?
Formålet med nærværende artikel er at tilvejebringe et
overblik over det sæt af faktorer og aktører, som er i spil i
det, man kunne kalde »infrastrukturens kompleksitet«. Ar-
tiklen har karakter af et case study, idet vi som udgangs-
punkt for vor behandling af de nævnte problemstillinger har
valgt Esbjerg Havn.
Esbjerg Havn
Anlæggelsen af Esbjerg Havn blev vedtaget af den danske
Rigsdag i 1868. Havnen var oprindelig alene tænkt som tra-
fikhavn med transport af gods og passagerer til Storbritanni-
en som hovedformål, men i slutningen af det 19. århundre-
de blev havnen også hjemsted for en betydelig fiskerflåde.
Op gennem det 20. århundrede blomstrede havnens skibs-
fart, færgetrafik og fiskeri, og i 1960’erne blev havnen des-
uden base for først efterforskning efter og siden også ind-
vinding af kulbrinter fra den danske del af Nordsøen. Side-
løbende med denne udvikling voksede bag havnen byen Es-
bjerg op og blev efterhånden Danmarks femte største by
med alt, hvad dertil hører af blandt andet erhvervs- og kul-
turliv. Havnen hører i dag til blandt Danmarks største, men
konkurrencen fra såvel nordeuropæiske storhavne som spe-
cialhavne er gennem de seneste årtier blevet absolut følelig,
ligesom voldsomme strukturforandringer i fiskeriet har sat
sit præg på by og havn. Esbjerg Havn var anlagt af den dan-
68
Esbjerg Havn åbnede officielt for besejling i 1874. Med sine direkte jernbaneforbindelser mod øst og nord havde den nye havn efter
tidens forhold en udmærket landværts infrastruktur.
1...,58,59,60,61,62,63,64,65,66,67 69,70,71,72,73,74,75,76,77,78,...216