Page 74 - Sjæklen2003

tagne gange forsøgt at få Esbjerg placeret i større rutenet og

feederlinjer til europæiske storhavne. Flere forsøg har været

kortlivede på grund af problemer med at skaffe tilstrække-

ligt med gods til ruterne - bl.a. som følge af intensiveret

konkurrence fra DFDS, der fra Esbjerg foruden Englands-

ruterne også driver en omfattende lastbilbaseret spedition.

Endelig er også priser et problem i sammenhængen.

Siden 1998 har det italienske Grimaldi Lines indarbejdet

Esbjerg som punkt i et rutenet, som forbinder havne i Nord-

søområdet med havne helt over til det østlige Middelhav.

Sidstnævnte rute benyttes foruden af kunder med tradi-

tionelt container-, Ro/Ro- og stykgods af store europæiske

bilfabrikker til eksport af biler til det danske marked. Gri-

maldis besejling af Esbjerg er vigtig for havnen, men for-

bundet med ekstra omkostninger for rederiet. I Esbjerg måt-

te rederiet i 2002 således betale godt 160.000 kr. for om-

kostninger til lods, slæbebåde, trossefører og skibsafgifter,

mens de tilsvarende omkostninger i Århus kun ville udgøre

omkring 80.000 kr. Baggrunden er dels Esbjergs oprensnings-

omkostninger som hentes ind via skibsafgifter, dels en dy-

rere lods- og bugsertjeneste. Århus har ikke oprensnings-

omkostninger, og Århus Havn har desuden egne lodser og

slæbebåde. Sidstnævnte er særegent i Danmark, hvor hav-

nene ellers ikke må drive lods- og bugseringsvirksomhed.

For ikke at miste Grimaldi-trafikken til Århus har Esbjerg

forsøgt at få lige vilkår med denne havn, men det er hidtil

blevet afslået af Trafikministeriet med henvisning til et kom-

mende EU-direktiv, som på dette område skulle give ens

betingelser i alle EU-havne. I Esbjerg tør man ikke vente

herpå, og havnemyndighederne har derfor udkastet en ide

om, at havnen skal yde et tilskud på 5-25% af rederiernes

bugseringsomkostninger ved besejlingen af Esbjerg Havn.

Dette har medført protester fra DFDS, der normalt ikke be-

nytter bugsering ved besejlingen af Esbjerg, og som derfor

ikke via højere skibsafgifter vil være med til at reducere

andre rederiers omkostninger hertil

9

. Forsøget på at finde en

konstruktiv løsning omkring prissætningen på levering af

nødvendig infrastruktur synes i Esbjerg således fastlåst i et

kompliceret spil mellem havnemyndigheder, rederier og den

danske stat.

At kunne bringe skibene sikkert, hurtigt og billigt til eg-

nede kajer er imidlertid kun første del af de infrastrukturelle

udfordringer, som skal løses i en trafikhavn. I næste om-

bæring handler det om godshåndtering og eventuel opbeva-

ring inden den videre forsendelse. Esbjerg er forsynet med

talrige Ro/Ro-anlæg, ligesom havnen også råder over såvel

faste som mobile containerkraner samt diverse nødvendigt

kranudstyr til håndtering af andet gods. Med en samlet kaj-

længde på 5,5 km rummer havnen desuden rigelig kajplads,

og de brede kajarealer giver mulighed for opmarchering af

gods og tilkørsel af biler og tog umiddelbart ved kajkanten.

På opfyldte arealer ved havnen findes områder, som både

giver mulighed for langtidslagring af forskelligt gods og

mulighed for at kunne håndtere store godsmængder, som i

løbet af kort tid skal bringes til og fra havnen ad søvejen. På

flere af disse arealer har man etableret et niveau på 5 meter

over havets overflade for at undgå oversvømmelse i tilfæl-

de af stormflod. Havnens effektivitet drejer sig dog ikke

alene om infrastrukturens fysiske rammer, men også om de

havnearbejdere, som skal udnytte dem

10

.

I 1960’erne havde mere end 400 havnearbejdere deres

virke på Esbjerg Trafikhavn, men i takt med containerise-

ring og rationaliseringer er antallet af havnearbejdere i Es-

bjerg trods øgede godsmængder efterhånden reduceret til

mellem en tredie- og en fjerdedel. Den løbende reduktion

har vakt utryghed og skabt utilfredshed blandt havnearbej-

derne. Da regeringen i 1983 indførte nye dagpengeregler,

som nedsatte understøttelsen til havnearbejderne med om-

kring 70 kr. om dagen, udbrød der i mange havne arbejds-

konflikter med strejker og blokader. Esbjerg blev en af de

hårdest ramte havne under denne konflikt, og i modsætning

til de øvrige danske havne fortsatte problemerne med ulov-

lige arbejdsnedlæggelser i Esbjerg op gennem 1980’erne I

1988 var der i Esbjerg således gennemsnitligt mere end én

konflikt om ugen, hvor havnearbejderne stoppede arbejdet

og krævede større akkorder. Disse konflikter medførte både

forsinkelser og fordyrelser for rederier og afskibere, og

niveauet for arbejdsomkostningerne ved godshåndtering i

Esbjerg lå efterhånden 25-30% højere end i f.eks. Frederi-

cia. Esbjergs omdømme led herunder, og flere firmaer om-

74