søen, bevarede Esbjerg en andel på 4-5% af den danske sø-
værts godsomsætning frem til slutningen af 1930’erne.
På dette tidspunkt havde Esbjerg forlængst suppleret jern-
banen med lastbiltransport, og i byen - der nu var blevet
Danmarks femte største - fandtes flere slagterier og mejerier
foruden engrosfirmaer og en opvoksende industri. Imid-
lertid betød den langvarige minerydning ud for Esbjerg efter
2. verdenskrigs totale lukning for handel med Storbritan-
nien, at landbrugseksporten til dette marked i vidt omfang
blev overtaget af andre danske havne. Først efter etablerin-
gen af den første danske containerterminal i Esbjerg i mid-
ten af 1960’erne vandt havnen for alvor det tabte tilbage.
DFDS samlede sin Englandstrafik i Esbjerg, og i 1970 hav-
de havnen genvundet en andel på knap 5% af den samlede
danske godsomsætning. Storbritannien var med 36% af den
totale godsomsætning det største enkeltmarked for trafik-
ken på Esbjerg, men Tyskland, Holland og Belgien var med
i alt 18% af omsætningen også vigtige markeder for Esbjerg
Havn
4
.
Infrastrukturelt stod Esbjerg i 1970 godt med container-
terminal, udvidelsesplads som følge af opfyldninger af si-
deliggende havnearealer, udbygning af terminaler og pak-
husfaciliteter, et velfungerende lods- og bugserbådssystem,
god farvandsafmærkning og rimelige dybdeforhold i de sø-
værts adgangsveje samt efter tidens forhold let adgang til
vej- og jernbanenet. Hertil kom, at den industrielle vækst i
Danmark i de følgende år primært fandt sted i områderne
vest for Storebælt (jvf. Tabel 1). Forskydningen af tyngde-
punktet for Danmarks beskæftigelse og omsætning fra øst
mod vest medførte nemlig en tilsvarende forskydning af
70
Med åbningen af containerterminalen i 1967 kunne Esbjerg Havn honorere en ny tids infrastrukturelle krav.
1...,60,61,62,63,64,65,66,67,68,69 71,72,73,74,75,76,77,78,79,80,...216