Page 88 - Sjæklen2003

Havnen som infrastrukturel konfliktzone

Som tidligere nævnt overgik Esbjerg Havn ved en ny hav-

nelov i 2000 fra at være en statsligt drevet havn til at være

en kommunal selvstyrehavn.

Der er ikke nogen tvivl om, at ejerskiftet opfyldte et læn-

ge næret ønske i lokalområdet. Kommunen og Esbjergs

erhvervsliv, herunder navnlig virksomhederne på havnen,

havde i mange år næret et stort ønske om en øget fleksibili-

tet i brugen af havnens faciliteter. Kommunens overtagelse

af havnen bragte således forhåbning for fremtiden om en

hurtigere sagsbehandling, hvor beslutninger og implemente-

ring af nye tiltag var frigjort fra et tungt statsligt apparat,

der havde vægtet den nationale infrastruktur og administra-

tion mindst lige så højt som hensynet til en smidig havne-

drift.

Omvendt kan man ikke udelukke, at Statens interesse i at

afhænde Esbjerg og andre havne langs den jyske vestkyst

var udtryk for en mere gennemgribende omprioritering af

investeringer i den danske infrastruktur. Frasalget har givet

Staten en øget frihed til at disponere udbygningen af infra-

strukturen på en måde, som ikke nødvendigvis tilgodeser

disse havne. Det er eksempelvis uvist, hvad en eventuel

fremtidig statslig investering i en fast forbindelse over

Fehmern Belt vil komme til at betyde for Esbjerg Havns

muligheder, men sikkert er det, at det ikke bliver Staten,

som kommer til at bære byrden i forbindelse med en even-

tuel omsætningsnedgang for havnen.

For den kommunale selvstyrehavn i Esbjerg har det i-

midlertid fra starten stået klart, at der er modstridende kræf-

ter med interesse i havnen, som gør det til en kompliceret

opgave for de nye ejere at tilgodese alle aktører efter fortje-

neste. Generelt gælder det, at ingen er begejstret for at beta-

le til de dele af havnens drift, som man ikke selv nyder godt

af, og i visse tilfælde giver dette problemer i forhold til hav-

nens meget dominerende aktører. Blandt rederierne er

DFDS eksempelvis alene ansvarlig for cirka en tredjedel af

trafikhavnens samlede godsomsætning

39

, og rederiet har et

udtalt ønske om, at der bliver taget hensyn til dets interes-

ser i tilrettelæggelsen af havnens afgiftspolitik. En generel

afgift til dækning af udgifter til blandt andet bugsering er

således blevet mødt med modstand, idet DFDS ikke er af-

hængig af denne serviceydelse og derfor naturligt nok ikke

har været interesseret i at skulle betale for den. Modsat har

italienske Grimaldi Lines en klar interesse i, at afgiftspoli-

tikken tilrettelægges således, at deres behov for denne ser-

vice ikke medfører, at de i længden skal blive ved med at

finde sig i en højere havneafgift i Esbjerg sammenlignet med

Århus.

Også i det mere grundlæggende spørgsmål om den frem-

tidige prioritering af investeringer i infrastrukturen deles in-

teresserne på tværs af havnen. Langt størstedelen af trafik-

havnens brugere har ikke nogen interesse i, at der bruges

penge på at vedligeholde og eventuelt opgradere beddings-

anlægget i fiskerihavnen. Beddingen vil alligevel næppe bli-

ve i stand til at tage f.eks. offshoresektorens supplyfartøjer

på land til vedligeholdelse - det kan til gengæld den flyde-

dok, som Beddingsselskabet indkøbte i 2003

40

. Derimod har

fiskerierhvervet, herunder også fiskemelsfabrikken og ser-

vicevirksomhederne, fortsat en vis interesse i bibeholdelse

af beddingsfunktionen for mindre fartøjer. I det hele taget er

det karakteristisk for havnen, hvor så forskellige sektorer er

i operation, at man fra brugernes side ikke har enslydende

krav til, hvordan der prioriteres i forhold til f.eks. oplag-

ringsplads, containerkapacitet, frysekapacitet eller kranka-

pacitet.

Uoverensstemmelserne mellem havnens traditionelle

brugere giver således havneledelsen en stor udfordring i for-

bindelse med udformningen af klare strategiske mål for

havnens udvikling, men de udgør kun en del af den politi-

ske konfliktzone, som er blevet tydelig i forbindelse med

den kommunale selvstyrehavns øgede frihed til at agere

selvstændigt. Efter ophøret af den statslige styring af hav-

nens drift har andre kræfter i regionen også vist sig interes-

serede i havnen, og der er fremkommet forskellige alterna-

tive forslag til udnyttelse af havneområder på måder, som

ikke har relation til de egentlige havnefunktioner. Blandt de

mange forslag fra det lokale erhvervsliv kan nævnes ønsker

om at bebygge dele af det kajnære havneareal med attrakti-

ve boliger og kontorfaciliteter og udvikle de mest bynære

dele af havnen til forretningsområder med restaurationer og

88