Page 87 - Sjæklen2003

rancer fra bl.a. landene omkring Nordatlanten og fabriks-
trawlere i Barentshavet og Sydatlanten.
Ophugningen af størstedelen af Esbjergs fiskefartøjer
medførte naturligvis store ændringer i fiskeflådens samlede
behov for servicering. Nybyggeriet havde i praksis stort set
været indstillet siden midten af 1980’erne, og skibsbyggeri-
erne var derfor et efter et forsvundet fra havneområdet. De
store stålfartøjer i industri- og konsumsildefiskeriet drev fort-
sat et økonomisk rentabelt fiskeri, men endnu i 2003 var der
ikke kommet gang i nybyggeriet af store fiskefartøjer efter
de store ophugningsrunder i 1990’erne. Ikke alene var der
store kapitalbehov forbundet med byggeri af nye fiskefar-
tøjer; kapacitetspolitikken fordrede, at man ikke øgede den
samlede flådekapacitet. For at få lov til at bygge nyt skulle
bygherren sørge for, at en større mængde kapacitet end den
nybyggede ville forsvinde ud af EU, enten gennem salg til
tredielande eller via ophug. Denne fordring betød, at kapi-
talbehovet ved investering i et nybygget fartøj som regel
ville stå i et urealistisk forhold til den forventede indtjening
gennem fiskeri35.
En central facilitet for de virksomheder, som levede af at
servicere fiskernes fartøjer, var den statsejede bedding, som
med en kapacitet på 36 standpladser til trækuttere samt et
mindre antal pladser til større fartøjer var dimensioneret til
fiskeriet i Esbjerg, som det så ud omkring 1970. Behovet for
standpladser ændredes drastisk med trækutternes forsvin-
den, idet de mange små pladser blev overflødige, og der blev
mangel på kapacitet til de store fartøjer. I 1991 blev bed-
dingen således privatiseret, idet en del blev solgt fra til værfts-
virksomhed primært rettet mod offshore-sektoren, og den
resterende del blev overtaget af et aktieselskab bestående af
en række af havnens servicevirksomheder, som var afhæn-
gige af beddingsfaciliteter for at kunne servicere fiskerne
med fartøjsvedligehold og -forbedringer. Imidlertid fik ejer-
kredsen med det faldende kundegrundlag i fiskeriet hurtigt
store problemer med at skabe tilstrækkeligt med overskud i
beddingsdriften til at foretage de nødvendige investeringer
i anlæggets vedligehold og i kapacitetsforøgelse36. En un-
dersøgelse i 1997 viste, at fiskeriet gav direkte beskæftigel-
se til mere end 300 i servicevirksomhederne på fiskerihav-
nen, og at en stor del af arbejdsopgaverne hos disse ville
forsvinde, hvis virksomhederne ikke kunne benytte sig af
beddingen til større reparations- og vedligeholdelsesarbej-
der37. Efter i flere år således at have forsøgt, blandt andet via
EU, at skaffe midler til en modernisering af beddingen, tog
kredsen bag Beddingsselskabet i 2003 et nyt skridt, idet man
erhvervede en flydedok fra Tyskland, som kunne servicere
fartøjer med et deplacement på op til 4.500 tons. Til sam-
menligning kunne man på det eksisterende beddingsanlæg
maksimalt tage fartøjer på op til 750 tons op. Samtidig med
erhvervelsen af flydedokken ændrede man forretningskon-
ceptet, således at et nydannet selskab, Esbjerg Dock Servi-
ces A/S, nu tilbød totalløsninger for kunden, frem for at kun-
den selv som hidtil måtte varetage kontakten til de enkelte
servicevirksomheder, som skulle udføre arbejdsopgaverne
under dokningen.
Efter fiskerierhvervets dramatiske omstrukturering i
1990’erne svækkedes sammenhængen mellem fiskeriet og
de forskellige havnefunktioner langs fiskerihavnens kajer.
Fiskeauktionens faldende betydning hang snævert sammen
med de mange muligheder, som en generelt forbedret infra-
struktur gav for at transportere fisk og fiskeprodukter med
lastbil og fragtskib til lav kostpris. Den lokale fiskeindustris
behov for forsyningssikkerhed gjorde således, at man langt
overvejende sikrede sig råvarer fra andre havne. I Esbjerg er
den fiskerejede fiskemelsfabrik omdrejningspunktet i den
eneste erhvervsniche, som siden første halvdel af 1990’erne
har formået at opretholde en sammenhængskraft i en del af
fiskeriets infrastruktur - fra fiskefartøj til vareeksport. En
helt afgørende faktor i denne forbindelse er den kontraktli-
ge binding af ståltrawlerne til at levere al industrifisk til fis-
kernes egen fabrik, uanset hvilke priser, der evt. måtte kun-
ne opnås i andre havne. Det er således af afgørende betyd-
ning for fiskerihavnen, at Danmark, som driver mere end
90% af industrifiskeriet i EU, fortsat har held til politisk at
overbevise de øvrige EU-lande om, at industrifiskeriet er et
bæredygtigt fiskeri. I modsat fald kan 40% af tonnagen i
den danske fiskeflåde (heraf halvdelen fra Esbjerg) miste sit
eksistensgrundlag38, og Esbjerg fiskerihavns dage som aktiv
landingshavn kan i så fald ende som et kapitel i historiebogen.
87