Page 61 - Sjæklen2002

standigt flere arbejdsopgaver til officererne. Organisering
og planlægning af den ugentlige rednings- og brandøvelse,
tilsyn med sikkerhedsudstyr samt instruktion af besætnings-
medlemmer i sikkerhedsrutiner giver mange arbejdstimer til
navigatørerne, der også har til opgave at organisere, budget-
lægge og tilse det løbende vedligeholdsarbejde på dækket.
For navigatørerne er arbejdet til søs en livslang beskæf-
tigelse. Jobbet som overstyrmand eller kaptajn opnås først
efter mange års avancement. Traditionelt ligger en lang kar-
riere i rederiet bag et sådant avancement. Alle navigatører-
ne har således en mangeårig maritim løbebane bag sig, og
har ingen planer om et brancheskifte. De fleste navigatører
har arbejdet i DFDS i en længere årrække. Kaptajn Frede
Andersen har således haft hele sin maritime karriere i
DFDS, mens overstyrmand Jens Fredborg Nielsen - bortset
fra et enkelt kortvarigt afbrud - har været ansat i DFDS
siden 1975. Dermed adskiller navigatørerne sig markant fra
størstedelen af catering- og hotelpersonalet, som typisk ar-
bejder til søs i en kortere årrække. For de fleste af office-
rerne har den sociale arv haft afgørende betydning for deres
valg af levevejen til søs. På turen med Dana Anglia gen-
nemføres interviews med fire af skibets navigatører, og her-
af har tre stærke maritime traditioner i familien. Alle offi-
cererne har deres uddannelsesmæssige baggrund fra navi-
gationsskolerne på Fanø eller i Svendborg, men de fleste er
også både født og bosat i områder med en lang maritim
historie, og det har været naturligt at følge den løbebane,
som fædre og andre familiemedlemmer havde før dem. Det
er således tilfældet for 1. styrmand Hans Søby, hvor det
allerede i barndommen lå i luften, at han skulle til søs i lig-
hed med både sin far og sin farfar.
Livet til søs kan tilbringes i mange forskellige typer skibs-
fart, men officererne om bord på Dana Anglia er enige om,
at passagerfarten af flere grunde er den mest attraktive.
Udmønstring foregår efter den såkaldte 14-14 ordning,
hvilket indebærer en vekslen mellem 14 arbejdsdage om
bord og 14 fridage i land. Udmønstringsperioden i passa-
gerfarten er dermed væsentlig kortere end i langfart, og det
gør det ifølge navigatørerne ombord på Dana Anglia væ-
sentlig lettere at kombinere karrieren til søs med et familie-
liv. Et par af officererne har tidligere været beskæftiget i
langfart - blandt andet ombord på køleskibe fra rederiet
J. Lauritzen - og de erklærer enstemmigt, at langfarten er
forbundet med mange personlige afsavn og ikke rummer de
muligheder for at opleve fremmede kontinenter, som uden-
for stående ofte tror. Ofte lægger handelsskibene til kaj i
industrihavne langt fra egentlige byer, og havneopholdene
er så korte, at de højest tillader meget korte ophold i land.
I modsætning til passagerfartens hyppige havneanløb og
hektiske rytme, kan langfarten også fremstå som ret ensfor-
mig. Officererne påpeger også ensomhed som et problem
ved langfarten. Besætningerne på handelsskibe er sjældent
over 20 mand og ofte meget mindre. Det sætter klare be-
grænsninger for det sociale liv ombord. På skibe med natio-
nalt blandede besætninger kan ensomheden være vanskelig,
navnlig hvis der er problemer i kommunikationen på tværs
af de kulturelle skillelinjer. Omvendt har officererne en
bredere kontaktflade i passagerfarten, hvor besætningerne
generelt også er større. Officerernes sociale liv om bord på
Dana Anglia begrænses dog af den lange arbejdsdag, der
for navigatørernes vedkommende varierer mellem 10 og 14
timer i døgnet. Når man er om bord, kan man imidlertid lige
så godt arbejde meget, og i øvrigt vil tilsvarende lederstil-
linger i land også være forbundet med lange arbejdsdage
uden at rumme det maritime livs mulighed for frihed i land.
Når arbejdsdagen er omme, er folk imidlertid trætte og har
sjældent overskud til et større socialt liv. Desuden føler
flere af navigatørerne, at deres job som ledere om bord sæt-
ter grænser for officerernes private omgang med de øvrige
besætningsmedlemmer.
Inden Dana Anglia anløb Esbjerg har 1. og 2. styrmand
udarbejdet en lasteplan for det gods, som skal om bord,
inden afsejlingen mod Harwich. Når lastens fordeling på
personvogne, lastbiler og løstrailere kendes, afgør styr-
mændene, hvorvidt skibets hængedæk til personbiler skal i
brug på turen. Af hensyn til skibets stabilitet er det afgøren-
de, at lastningen foregår korrekt, og mens vi taler med
kaptajn og styrmænd på broen, er 2. styrmand Jakob Bjer-
nemose nede på bildækket for at lede lastningsarbejdet5 . Vi
går ned for at se, hvad der sker.
61