Page 77 - Sjæklen2011

Vagttjeneste

27

I forbindelse med etableringen af DUCs aktiviteter på Nord-

søen trådte et lovkrav i kraft vedrørende beredskab af vagt-

skibe. Skibene skal operere i døgndrift i umiddelbar nær-

hed af platformene, og har til opgave at hindre handels- og

fiskeskibe i at kollidere med anlæggene. Samtidig kan de

opsamle overbordfaldne fra rig eller platform samt bistå ved

evakuering og forureningsbekæmpelse, hvis uheldet skulle

være ude.

I de første år DUC arbejdede på Nordsøen, blev arbejdet

udført af engelske fartøjer, men tre lokale entreprenører fra

Esbjerg ønskede at etablere sig på området. I 1981 grund-

lagde de firmaet Esvagt, som herefter leverede vagtfartøjer

til DUC på lange kontrakter. Det A.P. Møller-ejede bugser-

selskab A/S Em. Z. Svitzer etablerede sig dog kort efter som

konkurrent. Fra 1983 indgik de to selskaber imidlertid et

samarbejde, der siden blev udbygget. I 1991 overtog Svit-

zer således 50 % af aktierne i Esvagt og denne andel blev i

1998 øget til 75 %.

Esvagts virksomhed har ekspanderet ganske betydeligt,

navnlig siden slutningen af 1990’erne. I 2011 opererede

Esvagt 32 fartøjer. Teknologisk er ændringerne tydelige,

idet de oprindelige fartøjer, ombyggede fiskefartøjer, i stor

udstrækning er blevet erstattet af mere avancerede nybyg-

ninger. Esvagt har også senere engageret sig i spot markedet

for vagtfartøjer og er i dag også aktiv i bl.a. den norske og

engelske Nordsø-sektor.

Olietransport

Efter indvinding af kulbrinterne følger transport naturligt

som næste led i værdikæden. Da de første oliefelter blev

taget i kommerciel anvendelse i Pennsylvania i USA i

1860’erne, var afstanden til forbrugerne forholdsvis beske-

den. Siden dengang er afstanden imidlertid øget markant,

idet olieindustrien i stigende grad har udnyttet kulbrinte-

forekomster i Mellemøsten og andre områder langt fra de

store forbrugscentre i Nordamerika, Europa og Asien. Der-

med er behovet for transport af olieprodukter via skibe og

rørledninger øget markant.

Siden olieindustriens tidligste år har transporten af olie

været varetaget af olieselskaberne selv. Royal Dutch Shell’s

rederi, Anglo-Saxon Tankers, og Standard Oil’s tilsvarende

selskab, Anglo American Oil Company, opererede gennem

årtier store flåder af tankskibe til transport af selskabernes

egne produkter. Ved at internalisere alle værdikædens akti-

viteter søgte olieselskaberne at undgå, at andre virksomhe-

der kunne opnå overnormal profit i en del af værdikæden

uden for deres kontrol. Den integrerede model for oliesel-

skaberne er gradvist blevet ændret, men store selskaber som

Royal Dutch Shell har dog bevaret ejerskab af en tankskibs-

flåde indtil i dag.

28

Trods de store olieselskabers tendens til internalise-

ring af værdikædens mange aktiviteter, opstod der i mel-

lemkrigstiden et nyt shipping marked for private rederier i

form af tankskibsfart. Navnlig norske redere opbyggede et

væsentligt forretningsområde her

29

, men også A.P. Møller,

der ellers hidtil havde koncentreret sig om tørlastfart, enga-

gerede sig i dette segment. Med en flåde på fem ny olietan-

kere, leveret fra 1928, indgik A.P. Møller langtidskontrakter

med flere olieselskaber. Det gav et fast indtægtsgrundlag i

1930’erne, da andre shippingaktiviteter svingede mere ure-

gelmæssigt. I Danmark var A.P. Møller stort set alene om at

satse på tankskibsdrift i mellemkrigstiden.

30

I efterkrigstiden udviklede transport af råolie sig til et

af de hurtigst voksende shipping-markeder overhovedet.

Voksende efterspørgsel på olie var drevet af flere forhold. I

stigende grad gik de vestlige økonomier over fra kul til olie

i energiforsyningen, og store oliefund i Mellemøsten betød

en voksende afstand mellem oliefelter og forbrugere. En-

delig gav Vesteuropas, USAs og Japans økonomiske vækst

i 1950’erne og 1960’erne grundlag for en stigende efter-

spørgsel.

31

Redernes svar på den voksende efterspørgsel var intro-

duktionen af stadig større fartøjer, som kunne udnytte stor-

driftsfordele. I 1950 var et stort tankskib ca. 20.000 tons

dødvægt, men tyve år senere var normen for supertankere

på over 300.000 tons dødvægt.

32

Som eneste danske rederi

gik A.P. Møller ind på dette marked, og Mærsk flåden blev

udvidet med adskillige sådanne fartøjer frem til 1977. Ton-

nagemæssigt udgjorde tankskibsflåden – hvoraf en betragte-

77