Sjæklen

ste rundrejse skrev kaptajnen til Hamburg og berettede, at

drengen gerne ville blive om bord på endnu en rejse, men

så ”

må vi vel give ham lidt i hyre, hvilket han kan fortjene”.

Drengen forblev på skibet, men intet tyder på, at han fik løn

for sit arbejde. Ved skibets anløb af Libau i 1900, fik han

udleveret 15 rubler, ”

da han savnede de nødvendigste klæ-

der”.

I maj 1900 afmønstredes drengen efter at have gjort

tjeneste ombord i hen ved to år, og han skyldte da 128,63

mark til skibet.

En Viborg Fabrikant havde skaffet plads til sin søn om

bord på PRINSVALDEMAR af Nordby. Drengen ankom ja-

nuar 1906 til Antwerpen og blev påmønstret. Hjemmefra var

han forsynet med hundrede Francs som lommepenge. Pen-

gene havde han vist kaptajn Hansen, der ikke syntes, at en

dreng skulle have så mange penge på lommen i Antwerpen.

Kaptajnen havde derfor sagt, at han skulle få konsulen til

at sende pengene hjem. Efter et par dage forsvandt dren-

gen, og skibet sejlede afsted uden ham. Da konsulen hel-

ler ikke hørte noget, blev faderen orienteret, og han fik sat

Udenrigsministerium, konsulat og lokalt politi i gang med

at finde ham. Alt uden resultat. Konsulen meddelte faderen

det negative resultat, men tilføjede: ”

det hænder af og til, at

et skib, der mangler folk, ved sin afgang i allersidste øjeblik

tager en mand om bord, uden at han har tøj eller papirer. Ef-

ter Shipping Master Thieles udtalelse er dette muligen sket

med deres s

øn

!”.

Sagen endte lykkeligt i marts 1906, da den

fortabte søn vendte hjem til Viborg.

Mandskabets kvantitet og kvalitet

Samuel Plimsolls virke for skibes kvalitet og sikkerhed

for de ombordværende var betydelig. Mindre var gjort for

mandskabets kvalitet. På baggrund af nogle markante sø-

ulykker, hvor skibenes bemanding og kvaliteten af den en-

kelte sømand havde haft indflydelse, opstod i begyndelsen

af 1890’erne en voldsom debat i Storbritannien. Britiske

skibsredere blev anklaget for af sparehensyn at have stop-

pet national uddannelse af søfolk, og istedet valgt at fylde

dækshusene med skandinaviske søfolk, der havde lært det

bedste af gammeldags sømandskab på mindre træskibe.

Debatten mundede ud i, at Board of Trade fik til opgave

at vurdere skibenes bemanding. Resultatet blev en rapport,

hvor kaptajn, styrmand, tømmermand, bådsmand, sejlmager

og matroser hver især talte for 1/1 mand. Ungmand og let-

matros talte for 2/3, drenge for 1/3, mens kok eller steward

talte for 2/3 mand.

Ud fra dette blev der i 1896 foreslået en

bemandingsskala for de mange forskellige klasser af skibe.

Eksempelvis skulle et sejlskib på 650 tons have et mandskab

på 13, mens 1.000 tons krævede 17 2/3 mand. Tallene fik en

hård medfart af rederne, fordi de ikke fandt, at der var taget

tilstrækkeligt hensyn til skibets rigning, byggemateriale og

fartområde. Formanden for den internationale sømandsuni-

on fremførte på vegne af det menige mandskab ønsket om en

lov, hvor skibe skulle betragtes som usødygtige, hvis de fore-

slåede regler ikke blev overholdt. Skibsrederne havde dog

større gennemslagskraft, og forslaget blev ikke realiseret.

Efter skalaen skulle et skib som barken PRINSESSE

MARIE af Nordby på 1.288 nettotons have en besætning

på 19 mand. Skibets virkelige besætning var kaptajn, to

styrmænd, sejlmager/matros, tømmermand/matros, kok &

steward, fire matroser, tre mand der betegnedes som matros/

letmatros, tre letmatroser, to ungmænd og en dreng. I alt be-

stod besætningen således af 19 personer, men efter skalaen

talte de kun 13 1/3 mand. KRONPRINSESSE LOUISE og

dets søsterskibe på 608 nettotons havde ombord kaptajn, to

styrmænd, tømmermand, sejlmager, kok & steward, to ma-

troser, to letmatroser og en dreng, svarende til 9 2/3 mand

mod de 12, som skalaen angav

Sejlads med sejlskib var et krav for en kommende styr-

mand, en personlig opsparing var nødvendig at kunne gå på

skole og blive undervist i navigation. Et stort skridt på vejen

kunne opnås ved hyre på et stort sejlskib. Interessen blandt

danske søfolk for at komme ud med de store danske sejlski-

be var betydelig, men for den enkelte var det besværligt at

få hyre fra Danmark. Skibsrederne i Nordby berettede 1896

Dansk Søfartstidende

, at de modtog mange forespørgsler

fra folk, der ønskede hyre med deres skibe. Årsagen var, at

hyresøgende søfolk lå for lang tid i logi, ”

hvilket mefører

betydelige udgifter for de unge søfolk og stiller dem over for

forskellige fristelser”.

Fanø Skibsrederforening bad derfor

Fanø Sømandsskole om at virke for, at danske sømænd kun-