Sjæklen

men med Storbritannien og de senest tilkomne aktører, Ja-

pan og Tyskland, for mere end 90% af fangsterne. De norske

og britiske fabriksskibe var imidlertid ved at være udtjent,

og mange af dem overlevede ikke krigens strabadser, blandt

andet fordi de anvendtes til alternative formål af de krigs-

førende nationer.

Efter krigsafslutningen opstod fornyet

efterspørgsel efter hvalprodukter, men samtidig var der in-

ternationalt en gryende opmærksomhed på beskyttelse af

hvalbestandene mod overudnyttelse. I 1946 oprettedes Den

Internationale Hvalfangstkommission (IWC), og samtidig

med at norske rederier planlagde bygningen af nye fabriks-

skibe og hvalfangerbåde, forstærkedes kravene til ansvarlig

udnyttelse af hvalerne som ressource. Der blev fastsat en

fangstkvote på det højst tilladte antal hvaler – eller rettere,

”blåhvalenheder” – pr. år, og i Norge valgte den norske stat

at medfinansiere genopbygningen af et antal fabriksskibe

med hvalfangerbåde, ligesom der på de enkelte togter rejste

statslige kontrollører med om bord.

Snart skulle det vise sig at efterkrigstidens efterspørgsel

på hvalolie og -kødprodukter til fødevareindustrien overgik

alle forventninger. Bygningen af nye hvalfangerflåder blev

en god forretning for nordmændene frem til 1960’erne, og

kravene til de nye skibe om at udnytte hele hvalen – og ikke

som hidtil kassere kadaveret når spæk og barder var bjær-

get – gjorde, at de nye skibe blev indrettet til produktion af

såvel olie som kødekstrakt og kød- og benmel. Således gen-

vandt Norge delvist sin position blandt de globale hvalfan-

gernationer. Da nordmændene i 1930 var på toppen af deres

dominans inden for hvalfangsten havde de 66% af de totale

fangster i Sydhavet, og tredive år senere, i 1960, hjemtog de

stadig næsten 30% af fangsterne og var på niveau med den

nyeste og mest aktive deltagernation i hvalfangsterne ved

Antarktis, Japan.

Det sidste af i alt fem flydende hvalkogerier, der blev

bygget til den norske hvalfangst efter 2. Verdenskrig, var

M/S THORSHØVDI.

Skibet blev leveret til rederiet A/S

Thor Dahl i Sandefjord i 1948 fra Burmeister & Wain i Kø-

benhavn, og fartøjet, som Kristian Thomsen og hans danske

kammerater i efteråret 1964 fik hyre på, havde således på

det tidspunkt i mange år været en del af Norges indbringen-

de og gennemindustrialiserede hvalfangst. Men de mange

års intense jagt begyndte at sætte sine spor i Sydhavet, hvor

hvalfangerne var godt på vej til at bringe bestanden af store

hvaler ned på et nulpunkt. I 1964 forbød IWC efter flere

års diskussion fangst af blåhval, og på sin rejse i 1964-65

oplevede Kristian Thomsen derfor kun, at THORSHØVDI

fik finhval, sejhval og kaskelothval om bord til flænsning og

forarbejdning. Den norske hvalfangstindustri nærmede sig

sin sidste fangstsæson ved Antarktis.

Om bord på M/S THORSHØVDI

Efter nogle ugers sejlads ned gennem Atlanterhavet nåede

THORSHØVDI frem til bestemmelsesstedet i god tid til

fangstsæsonens begyndelse i december 1964. Sejladsen fra

Sandefjord gik uproblematisk, og mandskabet fik undervejs

lejlighed til at få fast grund under fødderne på Gran Canaria,

hvor skibet lagde til kaj for at bunkre og gøre de sidste ting

klar til et halvt år til havs. Kristian Thomsen arbejdede som

messedreng i kokkemessen, men selv om alle dage var ar-

bejdsdage, havde han i lighed med den øvrige halve snes dan-

skere om bord tre-fire timers frivagt midt på dagen, og der var

rig lejlighed til at bevæge sig rundt og opleve livet om bord.

THORSHØVDI var hovedskibet i det, nordmændene

kaldte en hvalfangstekspedition. Ud over hvalkogeriet be-

stod ekspeditionen af otte mindre fartøjer, heraf seks hval-

både udstyret med harpunkanon, og to såkaldte bøjebåde,

som indsamlede de døde hvaler til hvalkogeriet. Ekspeditio-

nen færdedes i princippet overalt i Sydhavet, og dens eneste

formål var at fange så stor en del af den antarktiske kvote på

hvaler som muligt i løbet af fangstsæsonen, der af IWC var

fastlagt til perioden fra 12. december til 7. april. En gang om

ugen lagde hver af bådene til ved siden af THORSHØVDI

for at bunkre olie, og i fællesskab bevægede fabriksskibet

og dets flåde sig på den måde rundt over hele havområdet,

alt efter hvor der blev lokaliseret hvaler. Kristian Thomsen

husker ikke, at man som menig gjorde noget ud af at holde

rede på, hvilken længdegrad, man befandt sig på, så uanset

om man lå i læ ved øen Tristan da Cunha i Sydatlanten eller

jagtede hval ved Kerguelen i Det indiske Ocean holdt man

sig til tidsregningen hjemme i Norge.