Sjæklen

køle/fryse containere af amerikansk kød, frugt og grønt til

de østasiatiske markeder var en yderst vigtig aktivitet for

det danske rederi. John Møller Jensen husker bl.a., hvordan

fartplanen for skibene med frugt og grønt i lasten var tilret-

telagt, så containerskibene nåede Hong Kong senest fredag

aften, så der kunne losses tidlig lørdag morgen og gøres klar

til lørdag, der var kinesernes store markedsdag.

I løbet af 1990’erne blev nye containerskibe efterhånden

bygget, så de ikke længere kunne gå gennem Panama-ka-

nalen, og udviklingen i retning af større og større lasteka-

pacitet tog fart. John Møller Jensen havde taget skibsfører-

eksamen på Fanø og sejlede i 1990’erne som overstyrmand

på flere skibe. Sit første skib som kaptajn fik han overdra-

get i 2001, da han påmønstrede KATE MÆRSK − et af de

såkaldte ”post-Panamax” containerskibe, der kunne fragte

Fra navngivningen af MARIE MÆRSK i 2013. John Møller Jensen ses som nummer to fra venstre stående ved siden af skibets gudmoder,

Bettina Schacht. Foto: A.P. Møller-Mærsk.

mere end 6.000 TEU (20-fods containere), men som ikke

kunne passere Panama-kanalen. KATE MÆRSK havde i

2001 kun én udlænding om bord, men John Møller Jensen

husker, hvordan dette i løbet af det næste årti ændrede sig,

så danske søfolk efterhånden blev færre og færre.

”Da jeg i

august 2007 påmønstrede JENS MÆRSK som kaptajn, var

jeg eneste dansker om bord. Det var lidt af en omvæltning,

men nu har jeg prøvet det flere gange siden, så nu har man

jo vænnet sig til det”,

fortæller han.

I 2013 fik John Møller Jensen besked om, at han skulle

til Korea og deltage i overdragelsen af det fjerde Triple-E

skib, MARIE MÆRSK. Siden har han som den ene af ski-

bets to faste kaptajner sikret skibets fart på ruten mellem

Fjernøsten og Europa.

Søren Byskov