Sjæklen

De faste rutiner fulgte af vagtplaner og jobbeskrivelser,

som over en bred kam gik igen fra skib til skib. Hvert en-

kelt besætningsmedlem vidste nøjagtigt, hvad man skulle,

og hvornår man skulle det. Alt var fastlagt inden for nogle

givne rammer. For nogen gav det en særlig tryghed ved livet

til søs. Andre trak sig skyndsomt tilbage allerede efter et

første bekendtskab med en sådan form for regelmæssighed

og system, men samlet set var det sådanne ting, som gjorde,

at hvert enkelt skib fungerede, selv om hovedparten af be-

sætningen vagabonderede fra skib til skib.

Turen

MARIE MÆRSKs faste rute gik mellem havne i Korea,

Kina og Malaysia via Suez-kanalen til havne i Spanien,

Frankrig, Holland, Tyskland og Storbritannien, inden man

på returrejsen til Fjernøsten også lige rundede Marokko. Jeg

påmønstrede i hollandske Rotterdam og var med om bord

på turen via Bremerhaven i Tyskland og Felixstowe i Stor-

britannien til Tanger i Marokko og Algeciras i Spanien, hvor

jeg afmønstrede efter et par ugers sejlads.

Jeg var indkvarteret i lodskammeret på F-dækket, hvor

jeg havde kaptajn og maskinchef som naboer. Der var såle-

des rig mulighed for tale med begge ledende officerer om

deres arbejde og forholdene om bord specielt og vilkårene

i skibsfarten generelt. Det blev ikke mindst til mange gode

samtaler med skibets kaptajn, der gav mig nyttig indsigt i

det administrative og ledelsesmæssige arbejde, som ved si-

den af navigation og skibsarbejde fyldte hverdagen for en

kaptajn med ansvar for et skib til omkring en milliard kr. og

værdier om bord for et tilsvarende beløb. Det var tydeligt,

at John var mest afslappet, når skibet var til søs, mens han

var mere intens i perioder med lods om bord eller under los-

ning og lastning i havn, hvor risikoen for uheld var større.

Jeg var fascineret af den dybt koncentrerede stemning på

broen under havneanløb og -manøvrer med lods om bord,

men sammen med John, styrmænd og udkig nød jeg også

de stille stunder på broen under sejlads i åben sø. Uanset om

det handlede om en Nordsø i tåge, regn og dis, Den engelske

Kanal ved nattetide med lysene fra Calais og Dover glim-

tende om bagbord og styrbord, god blæst i Biscayen eller en

solrig dag ved Gibraltar-strædet, var broen det perfekte sted

at opleve verden fra. Det gav en særlig ro i sindet.

Til søs foregik livet om bord efter ét vagtskema, mens

man i land kørte efter et andet. Havneopholdene virkede

umiddelbart mere hektiske end sejladsen. Skibet blev bordet

af stevedorer, som i samarbejde med kranførere besørgede

losning og lastning af containere. Det var bestemt ikke no-

get lydløst arbejde, og det foregik dag og nat i de et til to

døgn, skibet typisk var i havn. I de fem havne håndteredes

mellem 1.200 og 4.500 containere pr. havn. På et tidspunkt

var vi nede på omkring 10.000 TEU om bord, men da MA-

RIE MÆRSK forlod Algeciras, havde hun godt 16.600 TEU

med mod Suez. Losning og lastning gav både masser af pa-

pirarbejde til officererne og arbejde med tjek af surringer og

twistlocks til matroserne. Kølecontainere skulle tilsluttes el

og overvågningssystem og løbende tjekkes, trosser og for-

tøjninger justeres i forhold til tidevand, vind og fordelingen

af skibets last, og skibet skulle løbende trimmes ved hjælp

af et sindrigt tanksystem, som blev styret fra en computer i

skibskontoret på A-dækket.

Lastning af containere i Felixstowe. Det var fascinerende at følge

kranførernes effektive arbejde. Foto: Morten Hahn-Pedersen, 2015.

Containere på vej ned i et af MARIE MÆRSKs lastrum med plads

til containere i ti lag. Foto: Morten Hahn-Pedersen, 2015.