Sjæklen 2018

91 Enigheden mellem Esbjerg og Nordby om en bro belastedes af de aktuelle problemer med færgeforbindelsen ved den sti- gende bilisme. Lokalt i Esbjerg blev der også interessekonflikt, da regeringen skulle vælge mellem at finansiere en udvidelse af fiskerihavnen eller byggeriet af en bro. Her mente den lokale so- cialdemokratiske folketingsmand og daværende undervisnings- minister Julius Bomholt i 1955, at den produktive havn måtte komme først. 92 Lidt af samme problemstilling stod man i, da statsminister Viggo Kampmann med sommerhus på Fanø i 1968 prioriterede en lufthavn frem for broen. 93 Årene gik, og bropla- nerne diskuteredes fortsat lejlighedsvis med de involverede mi- nisterier og styrelser. Herfra var begejstringen begrænset; man betragtede nok broen som en ”decideret turistbro”, som trafik- minister Lindberg er citeret for at kalde broen i 1951. 94 Uenigheden gjorde en ren statsstøttet bro urealistisk. I stedet kunne en bro finansieres med private midler. Det blev luftet af socialdemokratiske ministre på besøg i Esbjerg i 1955, 95 og efter at det store ingeniørfirma Kampsax havde været i forhandlinger med kommunen, 96 kunne finansminister Viggo Kampmann være med til at forhandle et forslag på plads om et aktieselskab A/S Fanø-broen til at stå for koncessionen. 97 De to små kommu- ner på Fanø skulle indgå med 1.000 kr. i selskabet og Esbjerg Kommune og Kampsax med hver 4.000 kr. 98 Det følgende år kunne selskabet overbringe trafikministeren en plan for broen, som ville kunne være færdig i 1962. Staten skul- le betale 7 mio. kr., 10 mio. skulle være et statsgaranteret lån, mens de resterende 5 mio. kr. var ansvarlig egenkapital. Når lånet var betalt via indtægter fra overfarten, skulle broen over- drages det offentlige. 99 Forslaget gik nu sin gang for at blive undersøgt af den offentlige administration. Sagen endte hos regeringens Trafikøkonomiske Udvalg, som skulle lave en helhedsvurdering af samtlige landets broprojekter. 100 Der var mange broer undervejs i 1960’ernes sto- re udbygning af infrastrukturen med broer ved Guldborgsund, Hvide Sande, Siø, Langeland, Storebælt, Øresund og mange fle- re. Som noget nyt blev alle strukturprojekter taget op under ét i en prioritering med en ny type embedsmænd, planlæggere som Kai Lemberg, som først i Trafikøkonomisk Udvalg fra 1955 og fra 1958 i Transportforskningsudvalget så på Fanøbroen. Konklu- sionen var, at broen til Fanø ikke havde nogen berettigelse 101 . Broen var så dyr for staten, at der ikke aktuelt var finansierings- mulighed; kun hvis beskæftigelsessituationen forværredes, kunne brobyggeriet indgå som et politisk redskab. 102 Ribe tager initiativ Borgmesteren i Ribe tog i 1956 initiativ til en forbindelse til Fanø. Han havde forberedt arbejdet sammen med et amtsrådsmed- lem fra Ribe Amt, sognerådsformand S. Kromann Thøgersen, Sønderho og en folketingsmand. Amtsrådet var sikkert indfor- stået, for der deltog også en embedsmand fra amtet i arbejdet. Ifølge planen skulle der gå en dæmning nord for kammerslusen ved Ribe Å og over til Fanø ved Sønderho. 103 Idéen om en dæmning til Fanø blev genoplivet i 1956, da interesserede kredse i Ribe foreslog en dæmning fra Ribe Kammersluse og til Sønderho. Tegning: Landsarkivet for Nørrejylland, Vandbygningsvæsenets 2. distrikt. Esbjerg TTVA- 02, Fanø 1946-1979.